鸭绿江上现今共有三座铁路大桥，其中两座位于丹东市内。一座是闻名遐迩的断桥，在抗美援朝战争中被美国飞机将朝鲜一侧完全炸毁后，只有我国一段保留至今，成为抗美援朝爱国主义教育基地之一，断桥残雪成为丹东最美市景之一。另一座是抗美援朝胜利后，在断桥上游不远处重新修建的一座铁路大桥，与集安市中朝国境铁路大桥一同成为中朝边境贸易的重要铁路通道。
简单而独特，静谧又美好。
岁月为它们洗去铅华，冬雪赋予它们新意。
就像巨大山水画中的点睛之笔，在画中美得不可方物。
历史曾让它们背负罪恶与耻辱，又让它们彻底扬眉吐气，见证了日本战败溃逃和伪满洲国皇帝仓惶出逃的脚步，迎来了“四保临江”和新中国成立的喜悦，保障了抗美援朝东线兵力物资的输送，肩负起国家经济建设的重任。
历经88年的风霜雪雨和日出日落，不变的桥身依然坚如磐石，扼守通化、白山要冲，北抵延边，南出丹东、大连海港，昔日侵略者梦想的东边道，今天社会主义建设的大动脉，这就是连接通化市鸭园和白山市大栗子镇的鸭大线上美丽的二连桥。
1.
通化地处长白山区，管内正线铁路961公里，经过1986年和2000年两次大的提速改线后，现有正在使用的各种铁路桥梁566座，涵洞1759个，其中206座桥梁和394个涵洞为日寇侵占东北期间，为掠夺长白山木材、煤炭和矿产资源，于1931年至1939年间修建，包括一些在当代都属于特大桥的桥梁，其中比较典型的有通化市128铁路大桥、鸭园镇第五浑江铁路大桥和集安市鸭绿江中朝国境铁路大桥等。还有一些从来没有名字，只是以铁路的名称加上公里数和米数来代表它们的存在和名字，如鸭大线12km85m铁路桥、梅集线206km529m铁路桥等等，它们在长白山区的沟壑深谷间和江河水泽上为铁路擎起安全的臂膀。它们有的穿山跨涧，高十几二十米，有的过江达岸，长几百米，还有的只为一溪流水，独洞成涵，但都历经了八九十年的风霜雪雨。它们没有赵州桥的历史传奇和民族传承，有的只是曾经屈辱和血泪的历史，还有一直为国家建设不断贡献的当下。
“九一八”事变后，日本侵略者为加快掠夺长白山地区木材和矿产资源，从关内地区骗取和强虏大量劳力，在沈吉线铁路梅河口段开始修建通往长白山区的梅集线和鸭大线铁路，铁路修过柳河，便进入了山区地段，桥梁、隧道和涵洞便多了起来，梅集线128铁路大桥就是在这一时期修建的。
位于通化市境内的128铁路大桥，在日伪时期叫第一浑江铁路大桥，是火车进入长白山区的第一座跨浑江铁路大桥，共15孔，全长334.5米，1936年开始修建，历时两年半完成。江北桥头上建有一座三层碉堡，居高临下俯瞰大桥，可容纳一个排的兵力驻守。其中地下一层是休息生活区，地上一层和顶部天台为警卫区。我和伙伴小时候一起爬上去玩过，视线十分开阔，有一夫当关、万夫莫开之势，射击孔周围的铁框和碉堡墙壁上还留有当年子弹射击的弹孔。
今年春天，检察机关以“牢记历史，勿忘国耻”为主题，计划将该碉堡列入文保范围。现场勘查那天，恰逢有雨，斑驳的碉堡在雨中更显沧桑，也更坚定了大家决不能让日本侵华的罪证在大自然的风化中慢慢消失的使命感。
上世纪三十年代，浑江是通化至丹东间的水运航道，以当时的建造水平，在如此水深流急的浑江之上，大跨度修建一座300多米的铁路大桥，难度可想而知。
历史没有记载128铁路大桥在修建过程中，究竟有多少劳工惨死于浩荡的江水之中，但另一座铁路桥的修建，却记下了帝国主义的残暴和无情。
滇越铁路上最美的风景线之一“人字桥”，在1905至1908年修建期间，共有800多名中国劳工死亡，平均每米就有12人死亡，法国报纸称其为“死亡之上的舞蹈”……
解放后，白山市石人煤矿“万人坑”被发现，与臭名昭著的抚顺煤矿“万人坑”一样，成为侵略者不可抹杀的证据。鸭大线铁路就是侵略者为了掠夺石人镇的煤和大栗子镇的铁矿而专门修建的。
2.
“从哪里开始，就在哪里结束。”这句日本电影里著名的台词用在这里，既是对侵略者极大的讽刺，也是绝妙的契合。
1946年2月3日，农历大年初二，人们沉浸在刚解放的欢乐中。日本投降后滞留通化的4000多名关东军，趁我军主力部队外出剿匪之际，勾结国民党特务、土匪等共计1万多人，在凌晨时分策划发动了臭名昭著的“通化2·3反革命暴动”事件。
他们残忍杀害民主联军伤病员150多人，并疯狂地向民主政权的各级机关发起进攻。经过10余小时的激烈战斗，暴动被平息。清理战场时，市区百姓自发拿起锹镐棍棒，跟随部队从玉皇山脚下的浑江北岸，一同追击残敌。日军原以为可以通过128铁路大桥逃跑，没想到大桥上已有我方人员守卫。
当年他们修建的碉堡，现在成了他们不可逾越的鸿沟。遭受沉痛打击后，他们转身想从桥下过江逃跑，跑到中间才发现，江心没有封冻的部分有五六米宽，根本无法逾越。没有退路的敌人仍然拒不投降，转身以桥墩做掩护继续负隅顽抗，很多被子弹击中的军民倒在了离胜利最近的路上，而被击毙后落入水中的敌军，转瞬即被滔滔江水吞没。走投无路的残敌只好高举双手跪地投降……
日本战败后，被苏军俘虏的60余万关东军被押往西伯利亚做苦役，由于退守通化的关东军是被共产党部队接收的，借此逃脱了悲惨的命运，他们本是留在中国最幸运的人，但他们残暴的本性却使自己永远成为了异国他乡的孤魂野鬼。
128铁路大桥见证了日军在通化的残酷统治，也见证了魔鬼的灭亡。
抗美援朝期间，128铁路大桥是志愿军东线临江和中线集安入朝作战的必经之路，直至上世纪八十年代末期，大桥上游不远处还有一艘专门载人渡江的大铁船，桥南一侧有铁路值班人员专门看守大桥，不让行人随便通行。
到2025年，通化车站将整体搬迁到新建的河口高铁站，128铁路大桥——第一浑江铁路大桥，将正式退出铁路运输舞台，转变功能，继续它未竟的使命，成为“景观桥+便民桥”，与尽显沧桑的桥头堡一起成为新的爱国主义教育基地。
3.
中朝国境铁路大桥位于梅集线251.5km处，是梅集线铁路的最后一座铁路大桥，大桥全长589.23米，共20孔。中朝双方以第十一桥墩中心接轨线为界线，中方324.23米，朝方265米。
1950年10月11日，中国人民志愿军一部最先从集安鸭绿江国境铁路大桥秘密入朝，有了“抗美援朝第一渡”的美誉。
1950年11月8日，继丹东鸭绿江铁路大桥被美军飞机将朝鲜一侧完全炸毁后，集安鸭绿江大桥成为朝鲜战场上我军最主要的人员、物资运输补给线，同时也成为美军轰炸的重要目标。在我军沿江部署的高射炮严密防范下，第十二桥墩还是在美军的狂轰滥炸之下被炸毁，但很快被铁道兵修复。铁轨上方的钢梁上至今还留有当年被飞机子弹击穿的拇指粗的洞眼痕迹。带洞的钢梁至今没有更换，成为这段历史的见证。
集安火车站当时也成为美军轰炸的目标。当年支援抗美援朝的铁路工人，后来成为通化铁路分局总工程师的孙总回忆，当年有很多在集安火车站支援抗美援朝的铁路工人被炸死炸伤。有一次，美军飞机前来轰炸时，一枚水桶粗的炸弹紧贴着一名卧倒的铁路工人身边钻进了土里，但神奇的是炸弹没有爆炸。虽然那名工人后来并没有成为英雄，但能够在战争中活下来的人都是幸运的。
走上鸭绿江国境铁路大桥，首先进入眼帘的就是桥头的一座四层大碉堡，墙面上还有志愿军战士当年留下的红色标语：“桥头是我家，党是我的妈，永听妈的话，我爱我的家。”
战火和硝烟早已随着岁月的流逝一去不复返了，如今，这里是集安市鸭绿江国门景区，爱国主义教育基地，在感受国门庄严和铁路大桥恢弘的同时，更能体会到雄赳赳气昂昂跨过鸭绿江的伟大抗美援朝精神。
日本人当年修建梅集线和鸭大线铁路时，在很多重要桥梁和隧道一侧都建有碉堡并派兵驻守，集安大桥碉堡是其中最大的一座，足见日本人当年对大桥的重视程度。最小的一座桥头碉堡位于集安市太王村境内，梅集线224km铁路桥头，直径2.5米，高2米圆筒型碉堡，仅能容纳一名哨兵站岗。梅集线和鸭大线铁路共有28座日军修建的碉堡，均被沿线地方政府列为文物保护单位，作为爱国主义教育基地向人们开放。
《满洲开发四十年史》一书记载：1936年至1939年4月间，活跃在梅集线上的东北抗日联军多次炸毁铁路线、桥梁和日军列车，打死、打伤日军3000余人。
鸭绿江国境铁路大桥由中朝双方分设哨兵、警卫。站在大桥上，可以充分欣赏鸭绿江两岸的美丽风光。天气晴朗时，可看见对岸江边洗衣服的人。行至第十一桥墩中心接轨线，可以看到连接两国铁轨的螺栓样式不一样。站在钢轨上拍照留念，就是一脚踏两国的特殊风景。再向前行，就进入了朝方领土，临近朝方桥头处，设有拦阻铁丝网，这时，工作人员会提醒你：“该回国了。”
鸭绿江上现今共有三座铁路大桥，其中两座位于丹东市内。一座是闻名遐迩的断桥，在抗美援朝战争中被美国飞机将朝鲜一侧完全炸毁后，只有我国一段保留至今，成为抗美援朝爱国主义教育基地之一，断桥残雪成为丹东最美市景之一。另一座是抗美援朝胜利后，在断桥上游不远处重新修建的一座铁路大桥，与集安市中朝国境铁路大桥一同成为中朝边境贸易的重要铁路通道。
4.
鸭大线第五浑江铁路大桥距通化市区30公里，修建于1936年，共12孔，全长223.4米。
1986年，为适应铁路提速要求，该段铁路取直改线后，在上游60米处新修一座铁路大桥。由于该地没有公路桥，两岸村民过江一直使用该桥的检修通道。旧桥报废后，按照铁路报废桥梁相关要求，桥上铁轨和两边的护栏被随之拆除，大桥不再具备行人通行条件，铁路部门在桥头两侧设立了禁行标志和拦阻装置，但从别处过江至少需绕行十公里以上，两岸村民为了出行方便，仍选择在没有护栏的桥面上通行，雨雪雾天更是危险。五年前，该桥曾发生过行人从桥上跌落江中致死事件，但始终不能阻挡村民过江的脚步。
2020年9月，按照废弃桥梁应当拆除的规定，铁路工务部门开始拆除该桥。在施工过程中，屡遭当地百姓阻挠，前后三次无法完成拆除工作。铁路部门考虑当地百姓意愿，多次沟通、协商当地政府，希望由政府部门接收该桥，安装护栏、维护桥体后用于当地群众便利出行，但始终未能达成一致意见。
2021年5月17日，通化铁路工务段安监部门向通化铁路运输检察院通报了第四次拆除大桥过程中的遭遇，通化铁检公益诉讼部门立即派人赶赴现场进行调查。
站在大桥一侧的江堤上，整座大桥尽收眼底。桥面两侧长满了青草，没有铁轨和护栏的大桥，经过30多年的行人和车辆通行，桥面早已被碾压得如同来时的乡村土路一样平坦，远远超出了检察人员的预想。虽然大桥已经废弃了30多年，满目疮痍，但桥墩和箱梁还是很坚固，原先通行火车的桥面，现在的宽度通行一辆卡车都没有问题。如果拆除后再建一座大桥，至少需要几千万的资金，如果能够旧桥改造，花最少的钱，造福当地百姓出行方便，还能节省高达300余万元的拆桥资金，真是有百利而无一害。
我们走访两岸村民，他们无一例外希望留下大桥。他们居住的村庄地处偏僻，也许这辈子都不会有机会看到新大桥。确定了大桥对村民的重要性后，更加坚定了检察官公益服务的决心。
第二天，检察官又一次会同铁路部门再次对大桥进行现场勘查，并根据大桥存在的具体危险情况，向工务段送达综合治理检察建议书，建议其立即封闭第五浑江铁路大桥，防止事故的再次发生。
接着，我们到铁路技术部门查询第五浑江铁路大桥技术资料，同时走访铁路桥梁技术人员，了解该废弃桥的设计承载和使用年限等具体情况。该桥当年设计使用年限为100年，桥长223.4米，火车通过时可容纳18节车厢，按照桥梁动态承载计算，每节车厢满载货物总质量100吨，桥梁整体承重约为1800吨左右。鉴于通化管辖区内在用的206座日伪时期建造的铁路桥使用情况，改造后通行行人和小型车辆完全没有问题。我们建议，由五道江镇政府接收和改造该桥，切实做好为群众办实事、办好事的工作。
鉴于地方政府不愿接收该桥的实际情况，通化铁检多次会同铁路部门和地方政府共同召开联席会议，明确权属和责任，积极寻求解决问题的最优方案并充分发挥检企协作和府院联动工作机制作用，就相关事宜与铁路单位、二道江区政府、五道江镇政府反复沟通协调，最终在二道江区政府、二道江区检察院等多方共同推动下，五道江镇政府同意接收该桥。
使用权移交后，五道江镇政府共投入30万元为该桥加装护栏，平整桥面。2021年8月初，桥体两侧1.6米高的铁制护栏安装完毕，行人和小型车辆从此可以安全通行。现场回访时，通行的村民均对检察机关、铁路和地方政府的办事效率表示满意，第五浑江铁路大桥问题得到了圆满解决……
时代的车轮滚滚向前，那些见证历史、服务国家建设的206座大大小小、形态各异的铁路桥，终将会有被替换的一天。而新的大桥正在不断建设，连接新的起点，开启新的旅程。
